А именно, про:
амортизаторы, пружины и стабилизатор поперечной
устойчивости. Возьмем обычную “08” - до недавнего
времени самый популярный спортивный автомобиль
в нашей стране, а следовательно и самый
“тюнингуемый”. Следует сказать, что пока на ВАЗе
не начнут выпуск 10-ки с ограниченным количеством
дверей (купе или трехдверный хэтчбек),
“восьмерка” никому не уступит своего места в
хит-параде глубокого тюнинга. Для правильного
тюнинга ВАЗ-2108 вам понадобятся прежде всего
амортизаторы и пружины. Их лучше брать набором —
когда они просчитаны друг для друга (и для
определенного автомобиля). Устойчивых наборов не
так уж много. Существуют спортивные Monroe и Plaza,
рассчитанные для стандартных пружин, но это не
дает полного эффекта. Есть знаменитые Koni Sport с
регулировками, но их “родные” пружины Mad не
найти.
К тому же набор “Koni
+ Mad” обойдется владельцу “восьмерки” почти в
$700. Существует более доступный вариант: не так
давно на рынке появились “киты” KW, состоящие из
пружин и амортизаторов. Стабилизатор поперечной
устойчивости повышенной жесткости с увеличенным
сечением прутка оказывает существенную помощь
амортизаторам и пружинам. В критических режимах
работы подвески стабилизатор, скручиваясь, не
позволяет колесам и кузову жить отдельно друг от
друга. От этого в немалой степени зависит
управляемость автомобиля.
Некоторые
экстремалы подобный стабилизатор устанавливают
и в заднюю подвеску ВАЗ-2108 — для дальнейшего
“обострения” реакций автомобиля. Когда эти
работы позади, отправляемся к специалистам по
регулировке углов установки колес. Может, и здесь
удастся что-нибудь “поймать” для дальнейшего
повышения управляемости? Да. И тут начинается
самое интересное. Не стоит приезжать на развал с
неисправными (изношенными) элементами подвески
— нужно сперва заменить их на новые. А так как
подвеска не в воздухе висит, а крепится к кузову,
то и сам кузов должен быть ровным. В отношении
автомобиля слово “ровный” подразумевает, что
должна быть соблюдена геометрия всех точек
крепления подвески. Иначе разговор о
специфических настройках придется отложить до
лучших времен.
Можно выделить три
основных параметра, входящих в обобщенный термин
“развал-схождение” — развал колес, схождение
колес и кастр Схождение — это угол между
плоскостью колеса и осью симметрии или осью тяги
автомобиля. Если колеса “косолапят”,
заворачиваются внутрь по ходу движения, то
схождение будет положительным, если
разъезжаются в стороны — отрицательным. Угол
развала колес формируется плоскостью колеса и
вертикальной плоскостью. Он считается
положительным, если верхняя часть колеса имеет
наклон к внутренней стороне (“домиком”). Угол
продольного наклона (кастр) образуется
вертикалью и проекцией оси рулевого механизма на
продольную плоскость автомобиля.
Хороший мастер,
через руки которого прошло немало спортивных
автомобилей, первым делом постарается выяснить,
для каких целей предназначена машина. Одно дело
— соревнования (разного рода любительские
“покатушки” в последнее время вошли в моду); в
этом случае остается выяснить их специфику (трек,
спринт, кольцевые или раллийные гонки) и покрытие
трассы (грунт, снег, асфальт). Другое — ежедневные
(пусть и динамичные) поездки по городу. В первом
случае настройки будут более радикальными, а
комфорт и сохранность резины отойдут на
второй-третий план. Будем считать, что нашей
“восьмерке” уготована каждодневная служба по
доставке хозяина из одной точки пространства в
другую с максимальным удовольствием от этого
процесса. При таком варианте специалист первым
делом уделит внимание продольному углу наклона
— кастру. Производитель рекомендует
устанавливать этот параметр на значении +1
градус. “Автора” мы безмерно уважаем, но двинем
кастр еще на пару градусов “в плюс”, до значения
+3 градуса, и насладимся повысившимся стремлением
машины к прямолинейному движению. Она так
“стоит” на дороге, что на прямом участке можно
спокойно отпустить руль и подкурить сигарету, не
опасаясь уводов. Спортсмены ставят себе кастр +5
(благодаря изменению точек крепления опор
двигателя и коробки передач), но мы находимся в
рамках здравого смысла. А он обычно диктует, что
регулярная замена “гранат” — не лучший способ
получать удовольствие от обладания автомобилем.
Так что +3 для “городского” ВАЗ-2108 — предел. А вот
на “Мерседесах”, например, кастр
устанавливается на отметке +10-12 градусов, поэтому
их крейсерское стремление к прямолинейному
движению никем не ставится под сомнение.
Задний привод
позволяет так “валить” колеса вперед... Далее
мастер обратит внимание на угол развала колес.
Стандартное значение для ВАЗ-2108 представляет
собой ничего не обещающий “ноль” с допуском 30
минут в любую сторону. Чтобы улучшить поведение
машины в поворотах, предлагается увести развал
“в минус” до 45 минут (не градусов!). Обращаясь к
опыту спортсменов, нельзя не вспомнить кольцевые
автомобили, с колесами, “разваленными” до
полного “домика”. Оно и не мудрено — угол
развала колес на них достигает -6-7°, что позволяет
лучше прописывать траекторию (правда, резина при
этом выживает только одну гонку). У нас все не так
экстремально, но один негативный аспект
присутствует: при интенсивном разгоне ведущие
колеса заворачиваются внутрь. Чтобы понять это
на практике, можно предложить любому желающему
сесть на велосипед или мотоцикл и попробовать,
слегка наклонив аппарат, поехать прямо. Эффект
очевиден — “двухколесное” будет упрямо
стремиться повернуть в сторону наклона.
Чтобы снизить это
стремление, обратимся к последнему параметру —
схождению. Стандартное значение — 0, но мы уже
зашли слишком далеко. Необходимо установить
схождение в диапазоне +0,5 — +1 мм. Таким образом
отрицательное значение развала колес будет
отчасти компенсировано положительным значением
схождения. Вроде бы, ничего не осталось… Хотя нет
— мы пока не трогали заднюю ось. Для нее в
“восьмерке” доступно, по меньшей мере, два
параметра — развал и схождение.
Предполагается, что
наш автомобиль “заряжен на все деньги”, стало
быть, сзади вместо барабанных тормозов
установлены дисковые. Скорее всего, там же
появилась и хитрая проставка, позволяющая
регулировать развал. Вооруженные этой надеждой,
обратимся к цифрам. На задней оси можно
“разгуляться” намного серьезнее, чем на
передней, поэтому развал доводится до 1-1,5°.
Естественно, “в минус”. Так как на заднюю ось
действуют те же силы, что и на переднюю (только
слабее), этот развал мы компенсируем при помощи
схождения +2-4 мм.
Для сравнения: на
автомобилях BMW (традиционно имеющих задний
привод) развал на задней оси составляет -2,5°, а
компенсируется это схождением +2 мм. Вот и
подросла наша “восьмерка”, а мы и не заметили.
Машина побежала быстро, предсказуемо, резко. Она
“железнодорожно” придерживается заданной
траектории, только бы хватало сцепления колес с
асфальтом... И почему в таких местах всегда
приходится писать “но”?! Большой ребенок —
большие проблемы. Прежде всего, он требует больше
внимания.
Для стандартного
автомобиля периодичность настройки углов
установки колес (при обычной езде, без сильных
ударов по подвеске и замены ее деталей) — 10-15 тыс.
км пробега. Для “настоящей” машины 10 тыс. км —
пожалуй, максимальное расстояние от настройки до
настройки. Можно поездить дольше, но учтем, что
установленные параметры являются границей
здравого смысла. Поэтому неизбежное изменение
настроек (особенно с нашими “как бы дорогами”)
может отразиться на поведении автомобиля и
состоянии резины.
После сильного
удара (люк, бордюрный камень) следует цепочка
негативных последствий. Если элементы остались
целы, то пострадали наши хитрые настройки.
Например, кастр может “уйти” всего на 10 минут, а
схождение “сбежит” аж на 5 мм! Следующий
неприятный момент — для слабых телом. Крутить
руль на месте станет тяжелее, и повинны в этом
развал и кастр. Появившийся эффект “избыточной
поворачиваемости” (в кавычках, поскольку мы
имеем дело с передним приводом) может сыграть
злую шутку — автомобиль будет сам нырять в
поворот. Наконец, при подобных настройках
снижается выбег машины. То есть при выключенном
сцеплении она по инерции пройдет несколько
меньше, чем стандартная “сестрица”.
|